서울 중랑구 중화동과 신이문역을 오가는 마을버스 '중랑01'은 지난해부터 차량을 승합차 스타리아로 바꿨다.
운영 적자 때문이다.
그래도 적자 탈출은 먼 길이다.
노선 운영사 약수교통 관계자는 "인건비도 못 뽑는다"고 했다.
경전철이 수요 예측에 실패하면서 결과적으로 시민 불편을 초래했다면, 마을버스도 재정 문제를 풀지 못하면서 제 역할을 못하고 있다는 지적이 많다.
마을버스 승객은 코로나19로 급감한 이래 회복하지 못하고 있다.
마을버스 조합에 따르면 승객수는 2019년 일평균 117만명에서 지난해 84만명으로 줄었다.
지하철과 경전철 등 대체 교통수단이 늘고 킥보드나 공유자전거 등 개인형 이동장치(PM) 이용이 확대된 영향이다.
운수업체들은 비용을 절감하려 운행 횟수를 줄일 수밖에 없었고, 배차 간격이 늘어나자 승객들이 외면하는 악순환을 만들어냈다.
마을버스 업체들은 기사 구인난까지 겪고 있다.
마을버스 기사 연봉은 초임 3300만원대로 시내버스(5400만원)에 비해 훨씬 낮고 복지 혜택도 열악하다.
이로 인해 마을버스 기사는 시내버스 운전자가 되기 위해 거쳐 가는 '임시 일자리' 정도로 인식되고 있다.
재정난이 심해지자 조합은 지난 5월 마을버스 운행 중단을 걸고 정부 당국에 지원 확대를 요구했다.
대중교통 환승체계 탈퇴까지 검토 중이다.
마을버스 요금은 1200원이지만 마을버스 이용객은 대부분이 환승하는 승객들로 버스회사가 손에 쥐는 요금도 절반 수준이다.
마을버스 회사는 지하철로 환승하면 646원, 버스로 환승하면 667원만 돌려받는다.
시내버스·지하철을 모두 탈 땐 439원만 돌아온다.
마을버스 재정지원의 기준이 되는 운송원가(재정지원 기준액) 현실화가 필요하다는 주장이 나오는 것도 이 때문이다.
조합은 이 금액이 실제 투입 원가의 30% 수준에 불과하고, 시내버스에 비해서도 턱없이 낮다고 말한다.
기준액은 지난해 6월 기준 48만6098원으로 2018년(43만3020원)보다 12% 증가하는 데 그쳤다.
반면 시내버스의 경우 2023년 기준액(84만6339원)이 2018년(68만7194원)보다 23% 증가했다.
서울시도 고민이 깊다.
지원금을 늘렸음에도 운행률은 계속 낮아지고 있어서다.
서울시는 "2023년 요금을 인상했고, 일부 흑자를 내는 운수업체도 있는데 지원금을 계속 늘려달라는 요구를 받아들이기 어렵다"고 했다.
버스정책과 관계자는 "지원 기준액을 높이면, 흑자 업체도 지원금을 받는다"며 "운행을 줄이거나 현상 유지를 해도 지원받는 구조여서, 업체들이 보조금 받는 것에만 치중하게 된다"고 했다.
김진유 경기대 교수는 "구릉지에 거주하는 노인들은 마을버스가 없어지면 외출이 어려워진다"며 "필수 노선은 준공영제를 부분적으로 도입하는 방안 등을 고려해볼 수 있다"고 말했다.
한진주 기자 truepearl@asiae.co.kr
<ⓒ투자가를 위한 경제콘텐츠 플랫폼, 아시아경제 무단전재 배포금지>
