경전철과 마을버스 등 중소 규모 교통망의 위기는 수요와 공급이 어긋나면서 시작했다.
이같은 상황이 지속되면 교통 서비스의 불균형으로 이동권 보장이 더 어려워진다는 데 문제가 있다.
교통약자 보호를 위해 새 정부가 세밀한 교통 정책을 수립해야 하는 이유다.
글로벌 시장조사업체 스태티스타에 따르면 2023년 기준 한국의 대중교통 이용률은 41%다.
폴란드(39%), 오스트리아(34%), 일본(30%) 등을 제치고 세계 1위다.
최근 기후동행카드가 도입되면서 이용률은 더욱 오를 전망이다.
그러나 경전철, 마을버스처럼 수요 예측에 실패하면 이용률과 관계없이 지방자치단체의 재정 부담은 더 커질 수 있다.
지자체별로 교통 정책이 산발적으로 시행돼 지역 간 서비스 격차와 갈등이 심화하고 있는 점도 개선이 필요하다.
박경아 한국교통연구원 연구부원장은 "대중교통 중심의 정책으로 편리한 교통체계를 만들어왔지만, 지역별 서비스 격차는 여전하다"며 "이용자 맞춤형 교통 서비스를 통해 이동권을 보장해야 한다"고 했다.
과거에는 교통망이 정치적 수요나 토건 논리에 따라 설계됐다면, 앞으로는 수요 기반으로 전환해야 한다는 것이다.
다시 말해 생활권과 통행 패턴을 분석해 노선이 설계돼야 한다는 얘기다.
2023년 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법이 개정되면서 교통수단의 접근성, 편의성 등을 정기적으로 조사·평가해 '수요 중심 정책'의 기반이 마련되긴 했다.
그간 접근성이나 환승 시간에 대한 조사가 전무했다는 점에선 진일보한 조치지만 적용 대상이 광역교통에만 국한돼 경전철·마을버스는 포함되지 않는 한계가 있다.
미시적 수요 분석이 더 필요하다는 목소리가 나온다.
수요 분석을 위해 인공지능(AI) 기술을 접목하자는 의견도 있다.
김태형 모빌리티융합기술본부장은 "기존에는 교통량, 이용객 수 등이 세분되어있지 않아 데이터를 '군집' 단위로만 썼지만, 앞으로는 AI 기술을 통해 차량별, 이용자별로 세분화해 볼 수 있다"면서 "정책 활용도는 더욱 커질 것"이라고 했다.
김 본부장은 또 의정부의 '똑버스', 부산의 '타바라'처럼 앱을 통해 버스를 호출하는 '수요응답형 대중교통(DRT)'으로도 적용 대상이 확대될 수 있다고 봤다.
그는 "기존에는 이용자가 스케줄에 맞췄다면, 이제는 교통수단이 이용자를 찾아가는 형태로 진화하고 있다"며 "AI기술을 활용해 빅데이터 기반으로 경전철의 노선과 배차를 재설계하고, 수요 중심의 '찾아가는 서비스'로 운영 효율성을 높이면 만성적자 문제 등을 해결하는 데 도움을 줄 수 있다"고 했다.
오주연 기자 moon170@asiae.co.kr
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